Auf den Schwingen der Harfe - Irland als Luftfahrtnation

Von all den Dingen, die man mit Irland verbindet, dürfte die Luftfahrt wohl eines der unerwartetsten sein. Dies ist zunächst auch verständlich, schließlich gibt es keine großen Flugzeughersteller in Irland, die Luftwaffe, Air Corps genannt, ist wenig mehr als ein schlechter Witz, und die Fluggesellschaften, die auf der grünen Insel beheimatet sind machen, mit Ausnahme von Aer Lingus, auch keinen Aufwasch um ihre Herkunft. Jedoch wäre es vermessen, zu behaupten, das Irland einfach nur ein unbedeutender Nebenschauplatz der Weltluftfahrt ist. Noch vor der Gründung des Irischen Freistaates spielte die Insel, aufgrund ihres Standortes, eine wichtige Rolle in den Pioniertagen der Luftfahrt.

A, B, und C - Alcock, Brown, und Clifden

Es war der Sommer des Jahres 1919. Europa, geschunden und ausgemergelt von vier Jahren Krieg, war in den Klauen der Spanischen Grippe gefangen. Deutschland war dabei, sich selbst zu zerfleischen, Russland ging es nicht viel besser, und in den USA war der 18. Zusatz zur Verfassung ratifiziert worden, mit dem das desaströse Kapitel der Prohibition eingeläutet wurde. In Irland hatte mit der konstituierenden Sitzung des First Dáil im Januar 1919 der Irische Unabhängigkeitskrieg begonnen, an deren militärischer Durchführung die IRA federführend beteiligt war. Im ganzen Land entwickelte sich zunehmend ein Guerrillakrieg zwischen der IRA und der Royal Irish Constabulary. Die Kleinstadt Clifden im County Galway, dem Herz einer abgelegenen Region namens Connemara, war aufgrund ihrer isolierten Lage am Westlichsten Rand Irlands von diesen Entwicklungen noch unbehelligt. Dafür würde Clifden bald aus anderen Gründen auf den Titelseiten aller großen Zeitungen landen.

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In den frühen Morgenstunden des 15. Juni 1919 hörten einige wenige der Einwohner dieser dünn besiedelten Region ein fremdes Geräusch, das monotone Motorengeräusch eines zweimotorigen Bombers. Die Quelle dieses Geräusches war eine Vickers Vimy, ein für die damalige Zeit riesiger Langstreckenbomber mit einer Spannweite von über 20 Metern, dessen Bombenaufhängungen durch zusätzliche Treibstofftanks ersetzt worden waren. An Bord waren der in den USA geborene Brite Arthur Witten-Brown, und der britische Pilot John Alcock. Knapp 16 Stunden zuvor waren sie von einem Flugplatz im kanadischen St. Johns gestartet, wobei sie jeden Zentimeter der kurzen Startbahn gebraucht hatten. Ihr Flug war alles andere als leicht gewesen. Trotz der Jahreszeit hatten sie über den kalten Wassern des Nordatlantiks mit Vereisung zu kämpfen gehabt. Mehrmals waren die Instrumente aufgrund von Vereisung ausgefallen, und die Maschine war teilweise kopfüber ins Trudeln gekommen. In einem Fall konnte Brown den schweren Bomber gerade zwanzig Meter über den Wellen des Nordatlantiks wieder unter Kontrolle bekommen. Ihre beheizten Fliegerjacken waren ausgefallen, so dass sie vollkommen durchgefroren im Cockpit des großen Bombers saßen. 

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Schlussendlich war auch noch einer der Motoren aufgrund des immer größeren Eisansatzes ausgefallen. Schließlich wendete sich das Wetter aber doch zum besseren, und sie erreichten wärmere Luftschichten, so dass der eingefrorene Motor wieder anlief. Zwanzig Minuten danach erreichte die Vimy die zerklüftete Küste von Connemara. Entgegen dem was man vermuteten könnte, wenn man Irland kennt, herrschte über Irland strahlender Sonnenschein und bestes Sommerwetter. Als sie die Küste überquerten, erkannten Brown und Alcock die großen Antennen der Marconi-Telegrafenstation in Derrigimlagh, County Galway. Sie entschieden, ihr Glück nicht weiter zu strapazieren. Vier Kilometer von der Telegrafenstation entfernt entdeckte Alcock eine grüne Wiese, die wie ein idealer Landeplatz aussah, er positionierte seine Maschine für den Endanflug, und schaltete die Triebwerke ab, um den Bomber im Gleitflug zu landen. Leider entpuppte sich die grüne Wiese als Torfmoor, so dass das Flugzeug nach der Landung mit dem Fahrwerk im Torf versank, und vornüber kippte. Die beiden Piloten überstanden die Bruchlandung jedoch unverletzt, und die erste erfolgreiche Überquerung des Nordatlantiks absolviert.

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Die Nachricht von der erfolgreichen Überquerung verbreitete sich wie ein Lauffeuer über die westliche Welt, eine der ersten guten Nachrichten in der doch recht düsteren Nachkriegswelt des Jahres 1919. Brown und Alcock wurden bereits wenige Tage nach ihrer Landung in den Ritterstand erhoben, und mit Geldpreisen überhäuft. Sie hatten bewiesen, dass man die stürmischen Gewässer des Nordatlantiks mit dem Flugzeug überqueren konnte. Und sie hatten gezeigt, wie wichtig die Lage Irlands für derartige Überquerungen sein konnte. Nur Neun Jahre später würde Irland diesen Standortvorteil eindrucksvoll demonstrieren.

Baldonnel und die Bremen

Im Jahr 1928 hatte Irland eine erste Phase der Abnabelung von Großbritannien überstanden, Der Irische Freistaat war 1922 ausgerufen worden, und Irland regierte sich zum ersten Mal selbst, auch wenn der englische König noch das symbolische Staatsoberhaupt war. Das Air Corps, die Luftwaffe des jungen Staates, war von Anfang an ein wichtiges Instrument der Regierung gewesen, eine Maschine war für General Michael Collins abgeordnet worden, um ihn bei einem Scheitern der Unabhängigkeitsverhandlungen schnell nach Irland zurückzuholen. Das Hauptquartier dieser kleinen aber damals sehr leistungsfähigen Truppe war ein Flugplatz außerhalb der kleinen Ortschaft Baldonnel. Dies war eigentlich auch nicht weiter überraschend, schließlich war Baldonnel Aerodrome auch der einzige Flugplatz des Landes, und somit auch der Hauptanlaufpunkt für zivile Flugzeuge aller Art. 

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In den ersten Tagen des April 1928 landete eine der neuesten Errungenschaften des wieder erstarkenden Deutschlands in Baldonnel, eine Junkers W 33 mit der Kennung D-1167. Die Junkers-Flugzeugwerke in Dessau waren damals einer der renommiertesten Flugzeughersteller weltweit, und das Frachtflugzeug W 33 war eines ihrer neuesten Erzeugnisse. Bei der D-1167, auf den Namen Bremen getauft, handelte es sich aber nicht um einen regulären Frachter. Die Maschine war von den Junkers-Werken und ihrem Besitzer, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld, speziell als Langstreckenflugzeug ausgerüstet worden. Sie verfügte über zusätzliche Treibstofftanks sowie einen Metallpropeller. Mit ihr sollte die erste Überquerung des Atlantiks von Ost nach West, also entgegen der üblichen Windrichtung, erfolgen, etwas, was bis dato noch niemandem gelungen war. Die Bremen selbst war nur ein Jahr zuvor bei einem ersten Versuch gescheitert. Jetzt, im April, wollten es Hünefeld und sein Pilot, Hermann Köhl, erneut probieren. Ursprünglich sollte noch ein dritter Pilot, ein Mitarbeiter von Junkers, an diesem Flug teilnehmen. In Baldonnel angekommen entschied man sich jedoch kurzfristig, stattdessen Commandant James Fitzmaurice, einen Offizier des Air Corps, als Navigator anzuwerben. 

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Eigentlich war alles für den erneuten Flugversuch bereit. Alles, bis auf das irische Wetter. Erst am 11. April gab der britische Wetterdienst für den folgenden Tag grünes Licht für den Start. Am frühen Morgen des 12. April schließlich rollte die bis an die Dachkante vollgetankte Bremen auf die Startbahn des Flugplatzes Baldonnel, und startete zu ihrem Versuch, den Atlantik zu überqueren. Der Flug war ein Wagnis, musste die Besatzung doch gegen starke Gegenwinde kämpfen. Dennoch verliefen die ersten 15 Stunden Stunden erstaunlich ruhig. Die Zweite Hälfte des Fluges war jedoch deutlich unruhiger. Regenfälle und Schneeschauer wechselten einander ab, und während Köhl und Fitzmaurice die Maschine so gut es ging auf Kurs hielten, war Hünefeld mangels Flugausbildung nicht mehr als ein glorifiziertes Gegengewicht, der mehrmals im Heck der Bremen von einen Ort zum anderen geschickt wurde, und die Maschine auszubalancieren. Zwischendurch begann die Maschine auch noch, Öl zu verlieren, was sich jedoch auf eine falsche Einstellung der Pumpen zurückführen und beheben lies. Ein größeres Problem war eine Fehlfunktion des Magnetkompasses, was dazu führte, dass die Bremen nach Norden vom geplanten Kurs abwich. Im Cockpit der Maschine machte sich zusehends stille Panik breit, als man unter sich eine scheinbar nicht enden wollende Schnee-, und Eislandschaft sah. Schließlich erschien nach 36 Stunden in der Luft die Erlösung in Form eines kleinen, unscheinbaren Leuchtturms. Die Bremen hatte Greenly Island an der Südküste der kanadischen Labrador-Halbinsel erreicht. Köhl, Fitzmaurice, und Hünefeld entschieden, ihr Glück nicht weiter zu strapazieren, und setzten die W 33 auf einer Eisfläche in der Nähe des Leuchtturms auf. Beim Ausrollen brach die Maschine ins Eis ein, was zu Schäden am Motor, und den Tragflächen führte. Aber sie hatten es geschafft. Über die nächsten Wochen wurden die drei  Besatzungsmitglieder in Amerika wie Helden gefeiert, und unter anderem mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet. Es war ein Befreiungsschlag für Irland und Deutschland, zwei der "Schmuddelländer" des damaligen Europas. Noch während Fitzmaurice und seine Begleiter gefeiert wurden, begann man in Irland jedoch schon mit der Planung des nächsten "großen Dings".

 Shannon und die Atlantikflüge

Das Irland der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wird gerne als Armenhaus Europas dargestellt. Diese Darstellung, wenn auch nicht unberechtigt, ist jedoch überzeichnet und fast schon kriminell vereinfacht. Obwohl der Irische Freistaat nach dem Ende des Bürgerkriegs 1923 chronisch knapp bei Kasse war, wagte die Regierung um Premier W.T. Cosgrave und seinen Nachfolger in den 1920ern und 1930ern eine Reihe massiver Infrastrukturprojekte. So wurde von 1925 bis 1929 in Ardnacrusha bei Limerick das damals größte Wasserkraftwerk der Welt errichtet. Ardnacrusha würde diesen Titel bis zur Inbetriebnahme des Hoover Dam in den USA 1936 behalten, und war ein Kernstück eines weiteren ambitionierten Projekts des jungen Staates, des Shannon Scheme, dessen Ziel es war, auch die ländlichen Regionen Irlands mit Strom zu versorgen. Zeitweise lieferte Ardnacrusha dabei 80% des Strombedarfs in Irland.

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Ebenfalls in der Gegend um Limerick wurde, als sich der Bau von Ardnacrusha dem Ende näherte, mit den Planungen für ein weiteres Großprojekt begonnen. Ab Ende der 1920er und Beginn der 1930er wurde der Langstrecken-Flugverkehr, der mittlerweile halbwegs regelmäßig möglich war, von Flugbooten, also überdimensionierten Wasserflugzeugen, durchgeführt. Auch diese hatten jedoch nicht die Reichweite, um den Atlantik non-stop zu überqueren, und so war in der Ortschaft Foynes am Unterlauf des Shannon 1935 ein Wasserflugplatz in Betrieb genommen worden, um unter anderem Flugbooten von Pan Am und BOAC, einem der Vorgänger von British Airways, Zwischenstopps und auftanken zu ermöglichen. Gleichzeitig war der Regierung in Dublin aber nicht entgangen, dass sich die Technologie bei den Landflugzeugen dramatisch schnell entwickelte, und diese in Zukunft immer mehr an Bedeutung gewinnen würden. Man entschied daher 1936, einen zukunftssicheren Flughafen am Shannon zu errichten, der sowohl Flugboote als auch konventionelle Flugzeuge abfertigen würde. 

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Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1936 mit der Trockenlegung des zukünftigen Flughafengeländes für den Flughafen, der unter dem Namen Rineanna bekannt war. Aufgrund der Irischen Neutralität gingen die Bauarbeiten in Rineanna auch während des Zweiten Weltkriegs weiter, und der Flughafen nahm schließlich 1942 den Betrieb auf, auch wenn die Anlage deutlich kleiner ausfiel, als ursprünglich geplant. Trotzdem war der Flughafen genau zur richtigen Zeit am richtigen Ort, um von der Explosion des Flugverkehrs nach dem Ende des Krieges zu profitieren. 1946 landete der erste Langstreckenflug von American Overseas Airways, Pan American und Howard Hughes' Trans World Airlines folgten kurz darauf. Kurz danach begannen auch europäische Airlines, Shannon zu nutzen, und innerhalb von zehn Jahren nach Kriegsende konnte man von Aeroflot bis Swissair so ziemlich jede europäische und nordamerikanische Fluggesellschaft in Rineanna, mittlerweile in Shannon umbenannt, finden. Die Existenz dieses Flughafens war dabei in gewisser Weise paradox, war selbst die unmittelbare Umgebung von Shannon doch nach wie vor sehr ländlich, und entsprach praktisch allen Vorurteilen, die man über Irland hat. Eine typische Szene in Shannon in den 1950ern könnte sich in etwas so abspielen:
Die Nachmittagssonne verschwand immer wieder hinter schnell ziehenden Wolken, die den vier Mann, die eng zusammengedrängt im Cockpit ihrer Maschine saßen, immer wieder den Blick auf den Boden raubten. Unter ihnen zogen kleine Felder, kleine Dörfer und immer wieder braune Moore vorbei, während die vier Motoren das schwere Flugzeug immer weiter durch die Turbulenzen vorantrieben. Vor drei Stunden waren die vier Mann mit ihrer Maschine, einer Lockheed Super Constellation, in Hamburg Fuhlsbüttel gestartet, für einen Routineflug zum neuen New Yorker Flughafen in Idlewild. Jetzt näherte sich der erste Teil ihres Fluges dem Ende. Routiniert gingen die vier Mann die letzten Schritte auf ihrer Checkliste durch, führten die schwere Langstreckenmaschine langsam nach unten, auch wenn die Wolken ihr Ziel nach wie vor verhüllten. Plötzlich verschwand die Welt um Sie herum in einem grauen Schleier, und Regen begann wie Schrot auf den Rumpf der Super Connie zu prasseln. Noch bevor die Piloten die Scheibenwischer einschalten konnten war der Regenschauer aber auch schon wieder verschwunden, und ihr Ziel lag vor ihnen. Vor ihnen erstreckte sich die Hauptlandebahn des Flughafens Shannon, auf dem nassen Beton spiegelte sich die Nachmittagssonne, während hinter dem Flughafen die Gewässer der Shannon-Mündung funkelten wie ein Meer aus Diamanten. Inmitten der kleinen Felder, der überwachsenen Steinmauern und Hecken, inmitten der windschiefen Dörfer wirkte der Flughafen wie von einem anderen Planeten. Mit geübten Handgriffen setzten die Piloten die Maschine sanft auf die brandneue Piste und bremsten sie ab. Während sie noch zu ihrer Parkposition rollten, fielen die Blicke der Besatzung auf die anderen Maschinen am Flughafen, und die exotischen Namen, die auf ihnen prangten: Sabena, Swissair, KLM, Pan Am, BOAC, oder auch Aerlinte Éireann. Alles waren Langstreckenmaschinen wie ihre eigene, und sie alle waren aus dem gleichen Grund hier: zum auftanken. In nur ein paar Stunden würden diese Maschinen allesamt zur nächsten Etappe Ihrer Reise aufbrechen. Über den Atlantik ins Kanadische Gander, wo der nächste Tankstopp anstand. Danach würden sie sich verteilen. Einige würden nach New York fliegen, einige nach Chicago oder Washington, oder auch nach Boston.
Dieses Schauspiel fand in den 1950ern praktisch täglich statt. Shannon war von einem ambitionierten Infrastrukturprojekt eines jungen Staates zum wichtigsten Flughafen Europas avanciert. Dies allein war schon mehr als beeindruckend, aber ein Mann, zunächst ein einfacher Angestellter am Flughafen Shannon, schickte sich an, gleich die nächste Revolution loszutreten, und aus Shannon ein weltweites Vorbild zu machen.

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Duty Free und die Freihandelszonen

Als Brandon O'Regan 1945 anfing, am Flughafen Shannon zu arbeiten, deutete zunächst nichts darauf hin, dass er große Umwälzungen anstoßen würde. O'Regan war ein erfahrener Hotelier und Gastronom, er hatte unter anderem den St. Stephen's Green Club in Dublin geleitet, war Leiter der Gastronomie am alten Wasserflughafen in Foynes gewesen. In Shannon war O'Regan wiederum Leiter der Gastronomie, als ihm eine Idee kam. Praktisch alle Passagiere, mit denen er am Flughafen zu tun hatte, waren auf der Durchreise, und waren oftmals nur für ein bis zwei Stunden in Shannon, während ihre Flugzeuge aufgetankt wurden. Wenn es jetzt möglich wäre, den Wartebereich des Flughafens zum Zollfreigebiet erklärt zu bekommen, sollte es möglich sein, diesen durchreisenden Passagieren Waren zu verkaufen, ohne dass darauf die üblichen Steuern anfallen würden, da die Kunden ja in absehbarer Zeit ins Ausland weiterreisen würden. Die Idee ließ ihn nicht mehr los, und er begann das Konzept dieses Zollfrei-Geschafts genauer auszuarbeiten. 1947 präsentierte er es dem Management des Flughafens, sowie der Irischen Regierung, die noch im gleichen Jahr die gesetzliche Grundlage für sein Vorhaben schufen. Der weltweit erste Duty Free Shop wurde 1947 in Shannon eröffnet, und auch wenn er anfangs kaum mehr als ein glorifizierter Kiosk war, so war das Konzept von Anfang an ein voller Erfolg, und eine Goldgrube für den Flughafen.

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Doch O'Regan dachte schon längst größer. Anfang der 1960er-Jahre zeichnete sich ab, dass die Zeit des Shannon Stopover bald vorüber sein würde. Neue Düsenflugzeuge wie die Boeing 707 waren in der Lage, den Atlantik nur noch mit einem Tankstopp zu überqueren, und die Flugzeughersteller arbeiteten an Flugzeugen mit noch größerer Reichweite. Und auch wenn die Irische Regierung die Erteilung von Flugverkehrsrechten für Irland an die Nutzung des Flughafens Shannon koppelte, war dies nur eine temporäre Lösung. Gleichzeitig war der Flughafen jedoch komplett von diesem Transitverkehr abhängig. Die lokale Wirtschaft war nicht stark genug, um ausreichend Passagiere anzuziehen, und touristisch war die Gegend ebenfalls ein Reinfall. Man musste also einen Anreiz schaffen. O'Regan griff auf seine alte Idee vom Duty Free Shop zurück. Wenn man Unternehmen ermöglichen könnte, in einem Zollfreigebiet zu produzieren, hätten diese einen automatischen Standortvorteil, der durch die Anwesenheit eines leistungsfähigen Flughafens nur noch verstärkt werden würde. Wiederum gelang es O'Regan, die Regierung  in Dublin zu überzeugen. 1959 wurde die Shannon Free Airport Development Company aus der Taufe gehoben, und im gleichen Jahr die Shannon Free Zone gegründet, eine zweieinhalb Quadratkilometer große Freihandelszone. Parallel dazu wurde mit Smithtown ein ähnlich großes "reguläres" Industriegebiet ausgehoben, um Zulieferer, etc. anzusiedeln. Die Planstadt Shannon wurde gleichzeitig gegründet, um die Arbeiter in der Freihandelszone und ihre Familien unterzubringen.
Die Shannon Free Zone war ein weiterer voller Erfolg. Sie ist bis heute ein wichtiger Arbeitgeber in der Region mit mehreren Tausend Arbeitsplätzen, und wird von Unternehmen wie GE, RSA, Jaguar-Landrover oder auch Lufthansa Technik genutzt. Der größte Erfolg der Freihandelszone liegt jedoch in einem anderen Bereich. 
In den späten 1970ern stand die Volksrepublik China am Scheideweg. Mao Tse Tung hatte das Land von der Sowjetunion weg geführt, und dem Westen gegenüber geöffnet. Doch wie sollte das Land den massiven wirtschaftlichen Vorsprung der anderen asiatischen Staaten, oder der USA einholen können? Freihandelszonen nach dem Vorbild von Shannon erschienen wie ein geeignetes Mittel, und die erste Sonderwirtschaftszone der Volksrepublik in Shenzhen war quasi ein Ebenbild der Shannon Free Zone. Im Jahr 1980 schickte Peking mehrere Delegationen nach Shannon, um an einem Kurs über den Aufbau und Betrieb einer solchen Zone teilzunehmen. Einer der Teilnehmer war ein junger Zollbeamter namens Jiang Zemin, der später Präsident der Volksrepublik werden würde. China hat diese "Starthilfe" nie vergessen. Als China's Premierminister Wen Jiabao 2005 einen Staatsbesuch in Irland absolvierte, stand ein Besuch von Shannon ganz oben auf seinem Programm. Die Shannon Free Zone war 2003 abgeschafft worden, weil sie ihren Zweck erfüllt hatte, aber für Premier Wen hatte dieser kleine Industriepark trotzdem eine besondere Bedeutung. Auch für den aktuellen Präsidenten Xi Jinping hat Shannon eine ähnliche Bedeutung, und auch er ließ es sich nicht nehmen, bei einem Staatsbesuch im Jahr 2012 Shannon einen Besuch abzustatten. Wie erfolgreich das zuerst in Shannon gestartete Konzept ist, zeigt sich aber nicht zuletzt auch daran, dass ihr, wenn ihr diesen Artikel lest, dies vermutlich auf einem Gerät macht, das in einer Freihandelszone hergestellt wurde, die nach dem Muster der Shannon Free Zone aufgebaut wurde.

Tony Ryan und der überzählige Jumbo

Im Februar 1969 startete ein Flugzeug zu seinem Erstflug, dass die Welt bis dahin nicht gesehen hatte. Die Maschine war ein Gigant im Vergleich zu den Boeing 707 und DC-8, die damals den Langstreckenmarkt beherrschten, und für einige wirkte Buckel, in dem das Cockpit dieses Riesenflugzeuges untergebracht war, geradezu grotesk. Doch trotz ästhetischer Diskrepanzen entpuppte sich dieses Flugzeug als genau das, worauf Flugesellschaften gewartet hatten. Boeing's neues Modell, die 747, wurde ein voller Erfolg, und bald schon wollte jede Airline den neuen Riesenvogel in seiner Flotte haben. So auch Aer Lingus, die staatliche Fluggesellschaft Irlands. Nachdem Sie in den späten 1950ern Aerlinte Éireann übernommen hatte, begann die Airline mit einem gezielten Ausbau ihres Langstreckennetzes ab Dublin und Shannon, zunächst mit Lockheed Super Constellations und später mit der Boeing 707. 1967 dann unterschrieb die Gesellschaft einen Kaufvertrag für zwei Boeing 747-100, welche 1971 ausgeliefert wurden. Soweit, so normal. Aus unerfindlichen Gründen entschied sich das Management von Aer Lingus jedoch dazu, zusätzlich noch eine dritte 747 zu kaufen. Dies entpuppte sich als kostspieliger Fehler. Das Passagiervolumen auf den Transatlantikstrecken ab Dublin und Shannon war einfach noch nicht groß genug, um regelmäßig drei Jumbojets zu füllen. In den Sommermonaten war dies kein allzu großes Problem, mit einer Portion kreativer Umlaufplanung schaffte es Aer Lingus, alle drei Maschinen profitabel einzusetzen. Während der Wintersaison sah die Situation allerdings ganz anders aus, und die dritte 747 verbrachte die meisten Wintermonate auf dem Boden am Flughafen Dublin, wo sie vor allem Kosten verursachte. Etwas musste geschehen, und das Management dachte darüber nach, die Maschine nur wenige Monate nach ihrer Inbetriebnahme schon wieder zu verkaufen.
Boeing 747-100 bei der Landung auf dem Flughafen Dublin in 1971
Steve Williams [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)]
An dieser Stelle kam Tony Ryan in's Spiel. Ryan hatte 1958 als Dispatcher am Flughafen Shannon angefangen, und sich bis 1968 zum Stationsmanager für Aer Lingus in Chicago hochgearbeitet.1972 kehrte er nach Irland zurück, und übernahm die Leasingabteilung der irischen Staatsfluggesellschaft. Seine erste Aufgabe? Eine profitable Verwendung für die dritte Boeing 747 zu finden. Ryan entpuppte sich als Naturtalent in diesem Job. Flugzeugleasing an sich war nichts neues, allerdings war es Anfang der 1970er immer noch ein Nischengeschäft für Airlines und beschränkte sich zumeist auf sogenannte Dry Leases, bei denen der Leasingnehmer immer noch die Besatzung stellen musste. Ryan forcierte sogenannte Wet Leases, bei denen neben dem Flugzeug auch die Besatzung zur Verfügung gestellt wurde. Der erste Auftrag, die Bereitstellung einer Boeing 747-100 samt Besatzung für Air Siam in Bangkok, entpuppte sich als Goldgrube, und Ryan setzte bald alles daran, mehr Aufträge an Land zu ziehen.
Auf Dauer erwies sich Aer Lingus dafür jedoch als zu eingeschränkt. Die meisten Flugzeuge brauchte die Airline halt einfach selber. Nach einigen Querelen mit dem Management machte sich Ryan dann 1975 selbstständig, und gründete mit Unterstützung einer Privatbank sowie seines ehemaligen Arbeitgebers Guiness Peat Aviation, die erste reine Flugzeugleasing-Firma. Der Firmensitz des neuen Unternehmens war, wie sollte es anders sein, in der Freihandelszone am Flughafen Shannon. GPA war ein Erfolg, und die Firma wuchs bis 1985 zum absoluten Weltmarktführer heran. Gleichzeitig schaffte es Ryan, aus dem Nischenmarkt Flugzeugleasing ein etabliertes Geschäftsfeld zu machen. Waren 1976 noch zwei Prozent der weltweiten Düsenflugzeugflotte geleast, war dieser Anteil bis 2017 auf 40% gewachsen, im Bereich der gebrauchten Flugzeuge sogar auf 68%. Für Guiness Peat Aviation würde es jedoch kein Happy End geben. Die Firma geriet im Zuge des 2. Golfkrieges 1991 in massive wirtschaftliche Schwierigkeiten, und ein geplanter Börsengang geriet zu einem Fiasko. Ryan musste seine Anteile verkaufen, und die Überreste von GPA wurden von General Electric übernommen, und in deren neue Geschäftseinheit General Electric Capital Aviation Services (GECAS) übernommen. Die Irischen Wurzeln hat man dabei nie vergessen. Der Hauptsitz der Firma mag mittlerweile in Dublin sein, aber der Standort am Flughafen Shannon wurde nie aufgegeben, und GECAS ist mittlerweile die Nummer zwei im weltweiten Leasingmarkt. Drei der vier weltgrößten Flugzeugleasing-Unternehmen haben ihren Hauptsitz in Dublin, praktisch alle anderen haben der Büros, und viele der Topmanager in diesen Unternehmen haben ihr Handwerk unter Tony Ryan by GPA  gelernt. Tony Ryan's größte Hinterlassenschaft jedoch trägt bis heute seinen Namen

Ryanair und die Low-Cost-Revolution

Bereits 1985, während Guiness Peat Aviation noch von einem Rekordergebnis zum nächsten sprang, startete Ryan sein nächstes Projekt. Er hatte sich bei der 1984 gegründeten Fluggesellschaft "Danren Enterprises" eingekauft, und seine Söhne in der Geschäftsführung installiert. Als die Airline dann 1985 mit einer 15-sitzigen Embraer 110 Bandeirante auf dem Flughafen Waterford an den Start ging, prangte auf dem Rumpf des kleinen Regionalflugzeugs bereits der neue Name der Gesellschaft: Ryanair.
Eine BAC One-Eleven von Ryanair auf dem Flughafen von Faro 1989
Steve Williams [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)]
Die ersten Jahre der Gesellschaft waren nicht einfach. Es war Ryanair zwar gelungen, in den sehr stark reglementierten Markt auf der Strecke zwischen Dublin und London einzubrechen, aber die Flotte bestand aus einer bunten, oft abenteuerlichen Sammlung wild zusammengekaufter Turbopros und veralteter Kurzstreckenjets. Auch wenn der Service an Bord sehr gut war, so lies doch die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit zu wünschen übrig. 1991 zog Ryan schließlich die Notbremse. Er entließ den Vorstandsvorsitzenden, und schloss Ryanair Europe, eine kleine Tochtergesellschaft, die von London aus Europa bediente. Die Aufgabe, Ryanair zu retten, und in die Profitzone zu bringen, vergab Tony Ryan an einen alten Vertrauten aus seiner Zeit bei GPA: Michael O'Leary.

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O'Leary's erster Schritt war eine Studienreise in die USA, um sich mit dem Betrieb einer der am schnellsten wachsenden Airlines in den Staaten vertraut zu machen, Southwest Airlines.  Southwest hatte nach dem Ende der Marktregulierung für den Luftverkehr in den USA den Markt mit einem komplett neuen Geschäftsmodell durcheinandergebracht. Die Airline setzte nur einen Flugzeugtyp ein, die Boeing 737, bot nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen am, keine Umsteigeflüge, auf Sitzplatzreservierung wurde bewusst verzichtet, und das Catering an Bord beschränkte sich auf Erdnüsse und Alkoholfreie Getränke, alles andere war kostenpflichtig. Außerdem wich man, wann immer möglich, auf kleinere Alternativflughäfen aus. In Dallas setzte die Airline auf Love Field anstelle des neuen Dallas / Fort Worth International Airport, anstelle von San Francisco flog man Oakland am anderen Ufer der San Francisco Bay an, während man in Chicago auf den alten Midway Airport setzte. Die Ersparungen, die mit diesem einfachen Modell einhergingen, wurde auf die Ticketpreise umgeschlagen, womit man die etablierten Airlines unterbieten konnte. Nach seiner Rückkehr war für Michael O'Leary klar, dass dieses Geschäftsmodell die einzige Option war, um Ryanair ein langfristiges Überleben zu sichern.

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Wieder in Dublin begann die Airline, ihre alten Embraer und BAC One-Eleven zu verkaufen, und stattdessen gebrauchte Boeing 737-200 in die Flotte zu nehmen. Der Service an Bord wurde drastisch entschlackt, und Ryanair begann, auf Sekundäre Flughäfen auszuweichen, wo es möglich war. Flughäfen wie Beauvais-Tille, oder Charleroi in Belgien wurden in das Streckennetz aufgenommen, während man in London auf den Flughafen Stansted setzte, dessen Terminal Anfang der 1990er zu den modernsten der Welt gehörte. Die Heimatbasis blieb jedoch Dublin. O'Leary führte das Unternehmen an die Börse, und nutzte das daraus gewonnene Kapital, um einen Großauftrag bei Boeing zu finanzieren. 1998 unterschrieb Ryanair einen Kaufvertrag für 45 fabrikneue Boeing 737-800, das damals neueste Modell von Boeings Verkaufsschlager. Tony Ryan hatte sich zu diesem Zeitpunkt jedoch aus der Firma zurückgezogen, die Beinahepleite 1991 hatte ihm zu sehr zugesetzt. Die Airline mit seinem Namen ist jedoch aus dem europäischen Markt nicht mehr wegzudenken. 


Boeing 737-800 von Ryanair auf dem Flughafen Liverpool
Eigene Sammlung
Das bringt uns ins Jahr 2019. Irland ist schon längst nicht mehr das unterentwickelte Armenhaus Europas. Ryanair hat längst den ehemaligen Staatscarrier Aer Lingus überflügelt, und verbindet Dublin mit ganz Europa. Das von Brandon O'Regan gestartete Duty-Free-Geschäftsmodell ist von den Flughäfen dieser Welt nicht mehr wegzudenken, und Irland spielt mit Aer Rianta International hier nach wie vor eine wichtige Rolle. Das in Shannon zum ersten mal eingeführte Modell einer Freihandelszone mit speziellen Bereichen für Zulieferer und einer Planstadt für die Arbeiter wurde zu einer Blaupause für derartige Freizonen in China, Malaysia, und anderen Schwellenländern, und ist maßgeblich für Chinas meteorhaften Aufstieg verantwortlich. Währenddessen dominieren Irische Firmen, und Veteranen von Guinness Peat Aviation das weltweite Leasinggeschäft, und in Dublin beheimatete Leasingfirmen nennen zusammen über 2500 Flugzeuge aller Größen ihr Eigen, und dies alles in einem Land mit gerade einmal 4.5 Millionen Einwohnern.
Flughafen Dublin bei typisch Irischem Wetter
Eigene Sammlung
Die Zukunft der Luftfahrtindustrie ist, in Zeiten von Fridays4Future und Klimawandel mehr als ungewiss, und die momentane Affäre um die Sicherheit der Boeing 737 MAX ist gerade für Lesingfirmen ein nicht zu unterschätzendes Problem. Einfach so aufgeben wird hier in Irland jedoch so schnell keiner.

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