Besuch aus dem "wahren Norden" - HMCS St. John's in Cork

Mit Kanada verbindet man ja so einiges: Die Weiten offenen Landschaften der Prairies, das Geschäftige Treiben in Toronto und Montreal, der Alte-Welt-Charme (und die nervigen Separatisten) in Quebec, den Rauhen Charme der Atlantikküste, oder die Atemberaubenden Bergwelten der Rocky Mountains und der Coastal Ranges.



Was man weniger mit Kanada in Verbindung bringt ist eine Marinetradition. Tatsächlich jedoch hat sich die Royal Canadian Navy in ihrer Geschichte nicht selten überwältigenden Herausforderungen ausgesetzt gesehen, und diese trotz aller Widrigkeiten bewältigt. Nicht zuletzt der zweite Weltkrieg stellte eine enorme Belastung da, nicht zuletzt da ein beträchtlicher Teil der kleineren Konvoi-Eskorten, also Korvetten und kleine Zerstörer, unter kanadischer Flotte fuhren. Aber auch Größere Einheiten, wie Kreuzer, und sogar Flugzeugträger zählten zeitweise zum Inventar der Königlich Kanadischen Marine. Diese Episode ist seit der Außerdienststellung der HMCS Bonaventure, des letzten Flugzeugträgers, im Jahr 1970 aber entgültig Geschichte.
Die Moderne Kanadische Marine ist nicht groß. Gerade mal 15 Große Überwasser-Kriegsschiffe, 12 Mehrzweck-Minenräumer, die auch als Patrouillenschiffe eingesetzt werden, 4 U-Boote, und zwei Flottentanker zählt die Flotte. Dazu kommen noch Unterstützungseinheiten wie Schulschiffe und Schlepper. Die Marineflieger sind allesamt der Royal Canadian Airforce unterstellt.
Was soll nun dieses ganze Gebrabbel über Kanada? Nun, ich habe NICHT die Absicht, erneut auszuwandern, jedenfalls nicht in absehbarer Zeit. Vielmehr ist die Kanadische Marine momentan zu Besuch in Cork, genauer gesagt die Fregatte HMCS St. John's. Sie gehört zur Halifax-Klasse, deren 12 Schiffe den Hauptanteil der Überwasser-Kampfeinheiten der RCN ausmachen. Sie lief 1995 bei Saint John Shipbuilding Ltd vom Stapel, in der Stadt nach der sie auch benannt ist, und wurde 1996 in Dienst gestellt. Sie ist der Atlantikflotte der Kanadischen Marine zugeteilt, und in Halifax, Nova Scotia, stationiert. Vor ihrem Besuch in Cork nahm die St. Johns zusammen mit 60 anderen Kriegsschiffen am NATO-Manöver Joint Warrior vor der Küste Schottlands teil. Nach dem Abschluss der Übung traf die Fregatte am 26.04.2013 zu einem Hafenbesuch in Cork ein.
Die Ankunft des Schiffes war mir gleich aufgefallen. Schiffe mit grossem Flugdeck und Phalanx-Geschütz sieht man in Cork nicht allzu oft. Nach einer kurzen aber heftigen Auseinandersetzung mit Google hatte ich dann auch die Bestätigung, das dieses Schiff am darauf folgenden Sonntag für Besucher zugänglich sein würde. Mein Sonntagsprogramm stand fest.
So einen Anblick sieht man auch nicht alle Tage
Frontansicht der HMCS St. John's.
Vielleicht erstmal ein paar Infos zum Schiff selbst. Die HMCS St. John's gehört, wie weiter oben bereits erwähnt,  zur Halifax-Klasse. Sie trägt die Taktische Nummer FFH-340 und wurde noch in den letzten Jahres des Kalten Krieges entworfen, um im Ernstfall Nordatlantik-Konvois der NATO zu schützen, und U-Boote der UdSSR daran zu hindern, durch die GIUK (Greenland-Iceland-United Kingdom) Lücke durchzubrechen.
Dies spiegelt sich auch im Layout des Schiffes. Die Aufbauten sind, mit Ausnahme des Schornsteins, allesamt gedrungen und niedrig, die Bordwände geneigt, um den Radarquerschnitt des Schiffes zu reduzieren. Dabei ist die St. John's kein kleines Schiff. Mit einer Länge von 134,1 Metern und einer Verdrängung von 4770 Tonnen ist sie ein durchaus respektables Kampfschiff, was sich nicht zuletzt auch an der Bewaffnung und der Sensorsuite zeigt. 
Diese umfasst ein SAAB Sea Giraffe HC 150, als Oberflächenradar, ein Raytheon AN/SPS-49 als Luftraumüberwachungsradar, sowie zwei Niederländische SPG-503 STIR 1.8 von Signaal, jetzt Teil von EADS, als Feuerleitradar. Zusätzlich sind noch zwei Stinknormale Kelvin Hughes Type 1007 Radarsysteme zur Navigation an Bord, wie sie von jedem harmlosen Handelsschiff verwendet werden.
Aber machen wir das ganze Stück für Stück. Wir beginnen den Rundgang über die HMCS St John's auf dem Flugdeck. Wie bei allen ernstzunehmenden Schiffen zur U-Boot-Bekämpfung ist auch bei diesem Schiff der Bordhubschrauber die stärkste Waffe. Bei der St. John's handelt es sich dabei um einen veritablen Veteranen.
Hail to the King, Baby! In diesem Falle dem Sea King.
Der CH-124 Sea King ist die kanadische Variante des legendären S-61 Sea King von Sikorsky. Diese Hubschrauber sind zwar nicht gerade die hübschesten, dafür aber robust und zuverlässig. Durch ihre Größe haben sie desweiteren den Vorteil, lange Zeit unabhängig vom Mutterschiff operieren zu können. Obwohl der Hubschrauber für die U-Boot-Jagd gedacht ist, was man nicht zuletzt am Tauchsonar und einer beachtlichen Anzahl an Startröhren für Sonarbojen sehen kann, so ist er aufgrund des grossen Innenraums auf zum Absetzen von Inspektionskommandos, für Such-, und Rettungsaufgaben, und selbst für Antipiraterie-Patrouillen geeignet. Auch für das herumfliegen von Flaggoffizieren und anderem niederen Getier werden sie Verwendet.
Der auf der St. John's eingesetzte Sea King ist ein Veteran, und hat mittlerweile 50 Jahre auf dem Buckel. Allein das dieser Typ nach so vielen Jahren noch voll einsetzbar ist, zeigt, was für ein weitsichtiger Entwurf er ist. Aber auch bei der Kanadischen Marine ist die Zeit des Sea King mittlerweile gekommen. Ab 2013 soll er durch den CH-148 Cyclone ersetzt werden, eine Variante des des Sikorsky S-92, wie er in den nächsten Jahren auch bei der Irischen Küstenwache zum Einsatz kommen wird.
Blick auf den Ch-124 Sea King auf dem Flugdeck der St. Johns. Der weiße Kasten unter dem Rumpf des Hubschraubers ist die Fangmechanik der Landehilfe "Bear Trap." Auf dem Dach des Hubschrauberhangars ist das Phalanx-Geschütz zu erkennen.
Blick vom Hangar der St. John's nach achtern. Man beachte die Schienen, auf denen das Bear-Trap-System in den Hangar gefahren werden kann, samt Hubschrauber versteht sich.
Wie jeder weiß, können sowohl der Nordatlantik als auch der Nördliche Pazifik extrem gefährliche Gewässer sein, wenn das Wetter stimmt. Damit die Bordhubschrauber auf Kanadischen Kriegsschiffen trotzdem sicher starten, und vor allem landen können, verfügen alle Schiffe der Royal Canadian Navy über ein System namens "Bear Trap", um die Wiederaufnahme von Hubschraubern in rauher See zu ermöglichen.
Im Endeffekt besteht Beartrap aus zwei Komponenten; einer Seilwinde im Hubschrauber, und einer weiteren Kombinierten Seilwinde/Klemme auf dem Flugdeck des Schiffes. Der Helikopter geht über dem Flugdeck in den Schwebeflug und lässt ein Führungsseil mit einer Sonde auf das Schiff herab. An diese Sonde wird ein stärkeres Kabel angeschlossen, zum Helikopter hochgezogen und dort verankert. An diesem Kabel wird der Helikopter langsam zum Flugdeck gezogen, bis der Hubschrauber knapp über dem Flugdeck schwebt. Der LSO (Landing Signals Officer) gibt dem Piloten dann zum richtigen Zeitpunkt das Zeichen zu landen. Der Hubschrauber, der dank des Kabels über der Mitte des Flugdecks, und des Beartrap-Mechanismus schwebt setzt auf, die Klemmen von Beartrap erfassen die Sonde an der Unterseite des Hubschraubers, und fixieren den Hubschrauber an Deck. Das Beartrap-System ist auf Schienen gelagert, kann also den Hubschauber auch bei "Sauwetter" sicher in den Hangar bringen.
Detaillierter Blick in den Hangar der St. Johns. Dieser ist groß genug um sowohl den Sea King, als auch seinen Nachfolgern, den CH-148 Cyclone aufzunehmen.
Stichwort Hangar: Hier hatte die Mannschaft der St. John's einen kleinen Souvenirverkauf für die Besucher aufgebaut. von Basecaps, über Hoodies und Abzeichen bis hin zu Zippo-Feuerzeugen. Bei mir führte kein Weg an einer Basecap und einem Hoodie vorbei. Es spricht schon Bände, wenn man sich seine Klamotten auf einem Kriegsschiff kaufen muss, weil die Händler auf der Haupteinkaufstrasse hier in Cork keine Sachen in meiner Größe haben.
Neben Käuflichen Kleidungsstücken sorgten auch die Uniformen der Kanadischen Besatzung für Unterhaltung. Während ich meine Sachen bezahlte, verschwand links von mir ein 6-Jähriges Mädchen in einem Berg von Schutzkleidung, als sie von der Besatzung mit der Kompletten Feuerwehr-Montur ausgestattet wurde.
Aber gehen wir mal weiter. Der Rundgang ging durch den Hangar an der Steuerbordseite entlang. Entlang der gesamten Strecke standen Offiziere und Mannschaften bereit, um die Fragen der Besucher zu beantworten. Der erste Halt bestand aus zwei leeren Gestellen.
Blick auf die leeren Startgestelle für ESSM-Flugabwehrraketen (links, neben dem  Schornstein), und für die RGM-84 Harpoon (rechts, im 45°-Winkel). Sorry wegen der Müllbehälter im Bild, ein besseres Foto war nicht möglich.
Blick auf den Schornstein der St. John's. Über das Gittergehäuse an der Vorderseite wird Kaltluft eingesogen, die  mit den Abgasen des Antriebs vermischt wirt, um die Wärmesignatur zu verringern.
Hier sollten eigentlich zwei der Wichtigsten Waffensysteme des Schiffes sein, die RIM-162 ESSM Flugabwehrraketen, und die RGM-84C Harpoon Anti-Schiffs-Flugkoerper. Sowohl die Diagonalen Startgestelle für die Harpoons, als auch die Standplätze für die ESSM-Starter waren leer. 
Zu letzteren muss ich wiederum etwas ausholen. Lange Zeit war es so, das Flugabwehrraketen von Startgestellen abgefeuert wurden, die vorher von ihren Bedienmannschaften auf das Ziel ausgerichtet wurden. Dies hat den Vorteil, das die Rakete direkt auf das Ziel losgehen kann, und ihm weniger Zeit zum ausweichen gibt. Außerdem ist so etwas ziemlich einschüchternd, wie mein Vater bei einer Begegnung der dritten Art mit einer britischen Rapier-Batterie Anfang der 80er in Norddeutschland herausfinden durfte. Leider sind derartige Starter auch wartungsaufwändiger und anfälliger für Störungen, wie die Briten während des Falklandkrieges herausfinden mussten. Mindestens ein Verlust eines Britischen Zerstörers während dieses Konfliktes ist auf ein mechanisches Versagen eines solchen Startystems zurückzuführen. 
Um derartige Probleme zu minimieren kam man Ende der 1970er-Jahre auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs auf eine Idee: Warum die Raketen nicht senkrecht starten, und es ihr selbst überlassen, auf das Ziel einzuschwenken? Die Technik kannte man ja schon von den Boomen, den mit ICBMs bestückten U-Booten, die bis heute in den Tiefen der Weltmeere verstecken spielen. Die ersten Schiffe mit derartigen Systemen, die mir bekannt sind, waren die Lenkwaffenkreuzer der Ticonderoga-Klasse der US Navy, wobei ich nicht ausschließen will, das die Russische Marine eventuell schneller war.
 RIM-162 ESSM-Flugabwehrrakete, abgefeuert vom Flugzeugträger USS Carl Vinson (CVN-70).
Bildquelle: US Navy, Public Domain
Auf den Fregatten der Halifax-Klasse der Kanadischen Marine sind es die RIM-162 ESSM-Flugabwehr-Raketen, die in derartigen Senkrechtstartsystemen untergebracht sind. Die Schiffe verfügen über insgesamt 16 Startzellen für diese Raketen, jeweils 8 an Backbord und Steuerbord. Das System ist demnach auch eher für die Selbstverteidigung des Schiffes gedacht. Für die Raumverteidigung setzt die Kanadische Marine ihre 3 Zerstörer der Iroquois-Klasse ein, die mit dem erheblich stärkeren SM-3 Standard System ausgestattet ist.
Modell der RGM-84 Harpoon im U-Boot-Museum USS Bowfin in Pearl Harbor
Quelle: Wikimedia, User Avriette, Creative Commons 3.0
Die nächste Waffe ist schon eher offensiv ausgelegt. Es ist quasi ein Klassiker unter den Seezielflugkörpern: Die RGM-84 Harpoon. Neben der Französischen Exocet-Rakete ist die Harpoon die am weitesten verbreitete Anti-Schiffswaffe in der westlichen Welt. Mit einer Reichweite von bis zu 120 Kilometern, und einem 221-Kilo-Kontaktsprengkopf stellt sie eine ernstzunehmende Waffe dar. Die Harpoon kann sowohl direkt auf ein Ziel aufgeschaltet werden, als auch programmiert werden, ein bestimmtes Gebiet anzufliegen, um dort mit ihrem eigenen Radarsuchkopf das Ziel zu finden.
Blick auf den Mittschiffsbereich der HMCS St. John's. Hier sind sowohl die Senkrechtstartzellen für die RIM-162 ESSM (links), als auch die Starter für die RGM-84 Harpoon (Bildmitte) zu sehen. Auf dem Hangardach findet man außerdem eines der beiden Feuerleitradare Signaal SPG-503 STIR 1.8, und das Phalanx-Geschütz.
Bildquelle: Department of National Defense, Canada
Interessant ist, das beide Startgestelle tatsächlich genau nur das sind: Gestelle. Die Startzellen werden darin fixiert, und mit Kabeln an das Gefechtsmanagementsystem der Fregatte angeschlossen. Plug and Play mit Hochleistungssprengkörpern. Auch in diesem Bereich des Schiffes stand ein Mitglied der Besatzung, der Uniform nach ein Offizier, bereit um Fragen der Besatzung zu beantworten. Von diesem habe ich auch erfahren, das die HMCS St. John's nach dem Besuch in Cork weiter zum Horn von Afrika fahren würde, wo sie an Anti-Piraterie-Operationen teilnehmen würde. Vermutlich wird das Schiff als Teil von CTF-150 oder CTF-151 unter dem Oberkommando Combined Maritime Forces operieren.
Der nächste Programmpunkt war eher defensiver Natur. Auf dem Gang zur Brückennock bin ich über zwei Gebilde gestolpert, die wie Raketenwerfer aussahen. 
Zwei der Insgesamt 4 Täuschkörperstarter Plessey Shield Mk. II auf der St John's. Zwischen diesen beiden, hier duch einen Offizier der Besatzung und zwei Besucher verdeckt, ist außerdem eine von zwei Montierungen für schwere Maschinengewehre. Diese sind, neben dem Hubschrauber, die einzige Wirksame Waffe des Schiffes gegen Angriffe mit Schlauchbooten, wie 2000 bei der USS Cole in Aden.
Auf der Anderen Brückennock ist die Montierung klarer erkennbar. Ganz offen, ich möchte nicht da am MG stehen, wenn die Düppelraketen gestartet werden.
Genau das waren diese Gebilde auch, es waren Starter für Plessey Shield Mk. II Täuschkörper-Raketen. Diese Raketen tragen anstatt eines Sprengkopfes nur eine kleine Explosivladung, um Aluminiumstreifen, sogenannte Düppel, zu verteilen. Diese sollen für etwaige anfliegende Raketen ein attraktives Ziel darstellen, und sie so vom Schiff fernhalten.  Derartige Täuschkörper sind durchaus effektiv, allerdings sollte man darauf achten, wer jenseits der Düppelwolken ist. Die Royal Navy hat auf die Art während des Falklandkrieges das Versorgungsschiff RFA Atlantic Conveyor verloren, nachdem eine argentinische Exocet-Rakete die Düppelwolke einer Fregatte durchflogen, und den umgebauten Frachter ins Visier genommen hatte. 
Von der Brückennock ging es weiter auf die eigentliche Brücke der HMCS St. John's. Von hier aus wird das Schiff gesteuert, zumindest wenn man gerade nicht auf Gefechtsstation ist. Und auch wenn die Bruecker der St. John's ein beeindruckender Anblick ist, so ist das Nervenzentrum eines jeden Großen Kriegsschiffs seit dem 2. Weltkrieg die Gefechtszentrale. Ob man sie jetzt Zentrale (Bundesmarine), Control Room (Royal Navy, Royal Canadian Navy) oder CIC (Combat Information Center, US Navy) nennt. Dort werden die Daten aller Sensoren des Schiffes, des Hubschraubers, sowie Daten, die über Datenlink von anderen Schiffen und Flugzeugen, oder über Satellit empfangen werden. Von hier aus werden auch die Waffensysteme des Schiffs kontrolliert, bei der HMCS St. Johns also die ESSM-, und Harpoon-Raketen, die beiden Dreifach-Torpedorohrsätze, das 5,7cm-Buggeschütz, und das Phalanx-Nahbereichsverteidigungssystem. 

Die Brücke der St John's war doch relativ konventionell. Stationen für Rudergänger, Wachoffiziere, etc. alles war vorhanden. Mitten in der Brücke stand in meinen Augen das Herzstück der ganzen Sache, der Plotting-Tisch, auf dem, parallel zur Abeit der Computergestützten Systeme unten in der Zentrale, die Positionen und Bewegungen von Sensorkontakten relativ zum eigenen Schiff verzeichnet wurden. Ich habe mich mit Bildern auf der Brücke allerdings sicherheitshalber stark zurückgehalten.
Auf dieser Frontansicht des Schiffes kann man recht gut den Durchgang unter der Brückennock des Schiffes erkennen, ebenso wie das 5,7cm-Geschütz von Bofors.
Der letzte Teil des Rundgangs war der Besuch des Vorschiffs, auf dem auch das Buggeschütz der Fregatte, ein Bofors 5,7cm-Geschütz untergebracht ist. Der Weg dorthin führte durch einen geschlossenen Gang unterhalb der Brückennock des Schiffes. Ob dieser Gang zur Verringerung des Radarquerschnitts verkleidet wurde, oder einfach, um den Decksmannschaften einen gewissen Schutz vor den rauhen Bedingungen im Nordatlantik un Pazifik zu geben entzieht sich leider meiner Kenntnis.
Detailaufnahme des Buggeschützes samt Turm. Hier musste ich warten, bis der Wachposten mit seinem geladenen Sturmgewehr M16 in die andere Richtung geblickt hat.
Das Buggeschütz der St John's ist, wie schon erwähnt, ein 5,7cm-Geschütz von Bofors, mittlerweile BAE Defence. Vom Kaliber und der Mechanik ist des dem Buggeschütz der L.E. Eithne, dem Flaggschiff des Irish Naval Service, nicht unähnlich. Generell ist das Geschütz das auf den Schiffen der Halifax-Klasse verwendet wird, allerdings leistungsfähiger und genauer. Das komplette System arbeitet unbemannt, und wird von der Gefechtszentrale aus kontrolliert. Das Geschütz ist in der Lage, 220 Schuß pro Minute abzufeuern, bei einer Reichweite von 16 Kilometern. Das gesamte System ist dabei in einem Facettierten Turm untergebracht, der auch hier wieder den Radarquerschnitt reduzieren soll.
Das letzte Waffensystem des Schiffs findet man bezeichnenderweise am Heck. Es ist ein Klassiker, ein System das so, mit einigen Updates in den Radarsystemen, seit den 1970ern produziert und eingesetzt wird. Es ist das Phalanx CIWS (Close In Weapons System, Nahbereichswaffensystem) von General Dynamics, mittlerweile Teil von Raytheon. Dieses System wurde in den frühen 1970ern als Antwort auf die damals aufkommenden Anti-Schiffs-Raketen entwickelt, die von der UdSSR und ihren Satellitenstaaten in Dienst gestellt wurden. Ihre Effektivität hatten diese bereits 1967 unter Beweis gestellt, als der israelische Zerstörer Eilat (ehemals HMS Zealous, Royal Navy) von einer ägyptischen P-15 "Termit", im Westen als SS-N-2 Styx bekannt, versenkt wurde.
Wer einmal ein Phalanx-Geschütz gesehen hat, weiß woher der Spitzname R2-D2 kommt. Obwohl die Ähnlichkeit mit den Daleks aus Dr. Who auch nicht von der Hand zu weisen ist.
Das Phalanx-System ist denkbar einfach. Es besteht aus einem Gatling-Geschütz vom Typ M-61 Vulcan, und einem Zielsuchradar. Die Abdeckung des Radars führte aufgrund ihrer charakteristischen Form zum Spitznamen R2-D2 oder, im Britischen Raum, Dalek, für das System.
Das System arbeitet vollständig autonom, und greift Ziele nach Aktivierung selbstständig an, wobei es sich an Bewegungsmuster und Richtung, sowie Geschwindigkeit und Position des Ziels orientiert. Phalanx führt keine Zielidentifikation mittels IFF durch, bevor es feuert, weshalb auch eigene Flugzeuge Ziel des Systems werden können. 1996 wurde ein Jagdbomber vom Typ A-6 Intruder der US Navy deswegen vom japanischen Zerstörer Yugiri abgeschossen. Das Phalanx-System der Yugiri hatte die A-6 als Ziel aufgefasst, und nicht die Zieldrohne, die er im Schlepp hatte.
Das Phalanx-System hat mit 4500 Schuss pro Minute zwar eine extrem hohe Feuerrate, allerdings nur eine relativ geringe Reichweite von 3,6 Kilometern. Dies sorgt dafür, das seine Wirksamkeit, gerade gegenüber von Flugkörpern wie der indischen BrahMos, die sich dem Ziel mit Mach 3 nähert, der Chinesischen C-802 oder auch den Russischen Kh15 oder Kh35, die über ausgegklügelte Elektroniksysteme verfügen, und gewissermaßen "Ausweichmanöver" fliegen können bevor sie zuschlagen, fragwürdig ist. Trotzdem ist es besser als nichts.
Damit war der Rundgang für mich beendet. Die St. John's und vor allem ihre Besatzung haben mich durch ihre Freundlichkeit und Offenheit mehr als beeindruckt. Ich wünsche dem Schiff und seiner Besatzung alles erdenklich gute für ihren Einsatz am Horn von Afrika. Es wird nicht leicht, vor allem da die HMCS St. John's nicht für diese Art Einsatz ausgelegt ist, und praktisch nur ihren Hubschrauber dafür einsetzen kann, aber die Royal Canadian Navy hat schon mehr als einmal gezeigt, das sie auch mit derartigen Situationen umgehen kann.

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