Die Fahrradkriege

Wer mein Blog seit längerem liest, der weiß, dass ich ein bekennender Fan von Fahrradleihsystemen bin. Wer mein Blog erst seit kurzem liest, weiß es spätestens nach der Einleitung auch. Länder und Städte sind auch immer mehr von derartigen Systemen überzeugt, und sehen sie als wichtigen Teil ihrer Verkehrs-, und Mobilitätspolitik. Es ist bezeichnend, dass ausgerechnet Irland nach wie vor Schwierigkeiten hat, dies einzusehen, aber das ist wiederum ein ganz anderes Thema. Mit einer derart steigenden Popularität wollen aber auch immer mehr Leute auf den Mobilitätszug aufspringen, was natürlich einerseits positiv zu bewerten ist, aber auch seine Schattenseiten hat. Dies hat dazu geführt, dass in einigen Städten mittlerweile ein wahrer Fahrrad-Krieg ausgebrochen ist, eine Schlacht der Systeme.

Da hätten wir auf der einerseits die orts-, oder stationsgebundenen Systeme. Stationsgebundene Systeme setzen, wie der Name schon sagt, auf ortsfeste Stationen, um Fahrräder auszuleihen, und zurückzugeben. Zu diesen Systemen gehören unter anderem Coca Cola Zero Bikes hier in Cork, also mein Stammsystem, aber auch Dublinbikes, der Deutsche Bikesharing-Pionier Nextbike, Citybike Liverpool, oder auch Stadtrad Hamburg. 

Yep, es ist mal wieder Zeit für einen Artikel über Fahrräder ;) 

Die Nutzung von festen Stationen bietet natürlich einiges an Vorteilen. Die Stationen sind im Stadtbild leicht erkennbar, und wirken trotzdem nicht störend. Über die Terminals an diesen Stationen ist eine Nutzung des Systems auch ohne ein Smartphone mit Internetverbindung möglich, was das System für Touristen ohne Roaming-Vertrag, oder Smartphone-Verweigerer benutzbar macht. Da die Fahrräder in diesen Stationen in aller Regel durch solide Schließmechanismen gesichert werden, wenn sie nicht in Benutzung sind, ist Vandalismus oder Diebstahl in aller Regel mit einem beträchtlichen Aufwand verbunden, und daher oftmals unattraktiv. Last but not least wirken derartige Stationen, mit ihren in den Ständern aufgereihten Fahrrädern, deutlich aufgeräumter und attraktiver, als willkürlich verstreute Fahrräder. 

Schön säuberlich aufgereiht - Im Stadtbild, wie hier in Speyer, machen sich stationsgebundene. Fahrradmietsysteme natürlich gut.

Man muss hier fairerweise aber auch die Nachteile eines derartigen Systems erwähnen. Da man in aller Regel nicht die komplette Stadt mit Stationen überhäufen will, wird es naturgemäß nur eine begrenzte Anzahl an Stationen geben, was eine nicht unbedingt immer perfekte Abdeckung mit sich bringt. Dann ist da der Infrastruktur-, und Wartungsaufwand. Auch wenn Anbieter wie nextbike viel Zeit und Mühe investieren, um ihre Stationen so günstig und wartungsarm wie möglich zu machen, bedeutet ein fixes Stationsnetz immer ein gewisses Investitionsvolumen in Form von Aufbaukosten und Wartung, sowie an Betriebskosten für Internetanbindung oder Stromversorgung. Dies alles führt nicht zuletzt auch zu einer generell geringeren Flexibilität, gerade wenn es um den Ausbau des Stationsnetzes geht. Gerade letzteres ist ein Problem, mit dem wir hier in Cork im speziellen seit Jahren zu kämpfen haben. 

Auf der anderen Seite dieser „Systemschlacht“ stehen die nicht ortsgebundenen Systeme. Bei diesen werden die Fahrräder einfach an bestimmten Orten deponiert, und mit ihren Schlössern an Zäunen, Fahrradständern, etc. gesichert. Die Ausleihe erfolgt ausschließlich via Smartphone und App. Zu den prominenteren Anbietern in dieser Kategorie zählen unter anderem der Deutsche Bikesharing-Veteran DB Call-a-Bike, aber auch Anbieter wie oBike, ofo, oder speziell hier in Irland Bleeperbike. Auf letztere werde ich später im Artikel noch einmal zu sprechen kommen.

Die Deutsche Bahn war mit ihrem System DB Call a Bike in Deutschland ein Pionier im Bereich der Fahrradmietsysteme allgemein. Das Call a Bike ursprünglich ein stationsloses System war, machte den Start natürlich noch mal deutlich einfacher.

Man muss aber fairerweise erwähnen, dass DB Call a Bike auch als stationsgebundenes System eingesetzt werden kann. StadtRad Hamburg, oder das neue DB-System in Berlin, hier im Bild, zeigen dies ganz deutlich.

Derartige Systeme haben wiederum einige absolut offensichtliche Vorteile. Sie sind in der Einrichtung und im Betrieb deutlich günstiger, da man sich die Aufbaukosten und den Unterhalt für die Stationen spart. Die Kosten, die man hat, für die IT-Infrastruktur, die App, den Kundendienst, und natürlich für die Fahrräder an sich, würden so oder so anfallen. Gleichzeitig ist das System deutlich flexibler. Man kann sich ein Fahrrad genau da ausleihen, wo man gerade eins sieht, und es einfach am Fahrtziel abgeben, ohne groß eine Station suchen zu müssen. Gleichzeitig kann der Anbieter Fahrräder ganz einfach neu positionieren, z.B. bei Großveranstaltungen. Und auch wenn die Ausleihe per Smartphone manche potentiellen Benutzer abschrecken könnte, so ist das Terminal an einer festen Station auch nicht unbedingt das Gelbe vom Ei. Das habe ich bei Citybike Liverpool selbst erfahren dürfen.

Das stationsgebundene Systeme nicht unbedingt das gelbe vom Ei sind, zeigt Citybike Liverpool ganz deutlich. Ich habe mich in meinem Reisebericht zu dem Thema auch dazu geäußert.

Diese Flexibilität ist jedoch auch die Achillesferse eines stationslosen Systems. Auch wenn die Fahrräder über ein integriertes Schloss verfügen, so sind sie doch deutlich anfälliger für Diebstahl oder Vandalismus. Ein Fahrradschloss lässt sich immer noch leichter aushebeln, als ein fest im Pflaster verankertes Verriegelungssystem. Und auch ohne eine derartige Verriegelung machen sich derartige stationslose Systeme nicht immer gut im Stadtbild. Da man Fahrräder überall zurückgeben kann, werden manche Benutzer einfach sorglos, und die Räder liegen dann auf einmal in Grünanlagen, oder irgendwie merkwürdig verzwirbelt an einem Geländer. Ich habe so etwas vor meinem Umzug nach Irland mehrfach in Frankfurt gesehen, nachdem dort die Deutsche Bahn mit ihrem stationslosen System DB Call-a-Bike an den Start gegangen war. Zu guter Letzt kommen wir doch wieder zum Thema Smartphone zurück. In meinen Augen ist dieses heutzutage einfach ein Teil des täglichen Lebens, die meisten Menschen haben selbst in digitalen Entwicklungsländern wie Deutschland zumindest ein Einstiegsmodell, daher macht es natürlich Sinn, auf Apps für iOS oder Android zu setzen, wenn es um die Registrierung und Buchung geht. Dies bedeutet jedoch auch, dass Menschen, die kein Smartphone besitzen, von diesen Systemen quasi ausgeschlossen sind. Man muss einfach nur einmal einen Blick in die Kommentarsektion unter den entsprechenden Artikeln bei Heise Online werfen, um zu sehen, was ich meine. Wie groß dieser potentielle Kundenkreis ist kann ich nicht sagen, in Deutschland dürften die meisten Smartphone-Verweigerer auch zu den Menschen gehören, die Bikesharing-Systeme, und jegliche Art von öffentlichem Nahverkehr generell verteufeln. Und auch wenn DB Call-a-Bike oder nextbike eine Ausleihoption per Telefonanruf anbieten, so ist dies in meinen Augen maximal ein Notbehelf.

Ja ja, laber, laber, sülz, blah… Was hat das jetzt mit diesem „Fahrrad-Krieg“ zu tun? Nun, in Südostasien, gerade z.B. in der Volksrepublik China, sind stationslose Fahrradmietsysteme mittlerweile etwas ganz normales, und aufgrund der ganz anderen Maßstäbe, die im Reich der Mitte gelten, haben die Anbieter dort genug Masse, um auch in den europäischen Markt vorzudringen, so auch nach Deutschland, wo bisher nextbike und DB Call-a-Bike die beiden Platzhirsche waren. Zugegeben, stationslose Mietsysteme sind in Deutschland nichts neues, DB Call-a-Bike hat so angefangen. Chinesische Anbieter wie ofo oder oBike gehen jedoch deutlich aggressiver vor, und haben auch keine Skrupel, wenn es darum geht, in Städten aktiv zu werden, in denen es bereits existierende Fahrradmietsysteme gibt. So hat z.B. oBike im August 2017 München, das bereits flächendeckend von DB Call-a-Bike UND nextbike abgedeckt wurde, mit 4000 Fahrrädern regelrecht überschwemmt, und auch Frankfurt am Main wurde auf diese Art mit 500 Fahrrädern „zwangsbeglückt“. Mit der Qualität ist es bei diesen Anbietern leider auch nicht allzu weit her, wobei auch hier wiederum oBike negativ heraussticht. Ich selbst habe mit diesem Anbieter keine Erfahrung, da ich seit der Beerdigung meines Vaters um Deutschland einen großen Bogen gemacht habe, allerdings hat die Zeitschrift c’t in einem Test sowie einem darauf folgenden Kommentar kein gutes Haar an den oBike-Rädern gelassen. Allein schon die Tatsache, dass die Fahrräder Vollgummireifen haben, anstelle von normalen luftgefüllten Reifen, lässt mir jede „Freude am Fahren“ (Sorry BMW, der musste sein!) vergehen. 

oBike ist mittlerweile fahrradtechnisch in aller Munde - Und das nicht im positiven Sinne.

Abgesehen von den Fahrrädern, die komplett ohne Gangschaltung auskommen, und teilweise so schwergängig sind, dass man das Gefühl hat, der Dynamo versorgt einen Computer mit Strom, der während der Fahrt Bitcoins schürft, sind die Geschäftspraktiken mehr als fragwürdig. Derartige Anbieter torpedieren in meinen Augen das Prinzip des Bike Sharing als ganzes.

Stichwort oBike: Dieser Anbieter tut momentan offenbar alles, um negativ in Erscheinung zu treten. Seine Nacht-und-Nebel-Aktionen in München und Frankfurt hatte ich ja bereits erwähnt. Mittlerweile ist der Anbieter aber offenbar komplett abgetaucht. Dem ging die Insolvenz des Mutterunternehmens in Singapur voraus. Medienberichte aus allen Städten, in denen oBike aktiv war, haben alle denselben Tenor. Die Verantwortlichen bei oBike sind nicht mehr erreichbar, reagieren auf keinerlei Kontaktaufnahme. Es gibt zwar laut Bericht der Hessenschau ein Statement von oBike-Gründer Shi Yi die Absicht, in Städten wie Frankfurt vertreten zu bleiben, inwieweit dies aufgrund des Kommunikationsstaus, der überall herumliegenden, und teilweise offenbar schon stark ramponierten Fahrräder überhaupt noch möglich ist, steht in den Sternen. Und dabei sind solche Themen wie das riesige Datenleck, bei dem tausende Benutzernamen im Klartext im Internet zu finden waren, oder das fragwürdige Social-Scoring-System von oBike noch gar nicht erwähnt. Der Anbieter ofo wiederum zieht sich mittlerweile ganz klammheimlich wieder aus Österreich zurück. Die rechtlichen Bedingungen in Wien würden einen Weiterbetrieb unmöglich machen, so heißt es in einem Statement der Firma. 

Ein anderer Anbieter, der in Europa einen faden Nachgeschmack hinterlässt, ist ofo.

Der chinesische Anbieter hat zwar Fahrräder im Angebot, die "etwas" komfortabler sind als die von oBike, hat sich aber mit seinen Geschäftsmethoden in Wien nicht gerade mit Ruhm bekleckert.

Aber es sind nicht nur asiatische Anbieter, die in diesem Zusammenhang oftmals alle Vorsicht, ähm, fahren lassen. Im Frühjahr 2017 schickte sich hier in Irland der Anbieter Bleeperbike an, in Dublin an den Start zu gehen. Firmengründer und CEO Hugh Cooney hatte 2016 während eines Urlaubs in China die dortigen stationslosen Fahrradmietsysteme in Aktion gesehen, und war von der Idee derart beeindruckt gewesen, dass er sich daransetzte, ein derartiges System auch in Irland aufzubauen. Der Start sollte in Dublin sein, wo man das erfolgreiche, aber nach wie vor sehr stark auf die Kernstadt beschränkte System Dublinbikes ergänzen wollte. 

Dublinbikes ist kein schlechtes System, auch wenn die Fahrräder ziemlich unbequem sind. Leider ist es auf die Kernbereiche der Stadt begrenzt, und daher für Leute in den Vororten unbrauchbar.

Das Konzept an sich war sehr gut. Es gab nur ein Problem bei der ganzen Geschichte: Es gab keinen rechtlichen Rahmen. Dublin City Council, die Stadtverwaltung von Dublin, war Bleeperbike gegenüber nicht wirklich feindselig eingestellt. Allerdings stammten die Regelungen für die Fahrradvermietung noch aus der Zeit um 2009, als Dublinbikes gerade an den Start ging, und waren auf fixe, stationsbasiert Systeme ausgelegt. Man hatte im Stadtrat die Situation erkannt, und war dabei, einen neuen Gesetzesrahmen aufzustellen. So etwas braucht jedoch Zeit, wie jeder weiß, der schon mal mit Behörden zu tun hatte. Und als Bleeperbike daran ging, das System einfach so zu starten, ohne auf die angesprochene Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen zu warten, zog man in der Verwaltung die Notbremse. Mit einer einstweiligen Verfügung untersagte man Bleeperbike den Betriebsstart in Dublin.

Die Fahrräder von Bleeperbike machen einen guten Eindruck. Und jetzt, nachdem die Startschwierigkeiten überwunden sind, sollte das System zu einer wirklich effektiven Ergänzung von Dublinbikes werden.

Fairerweise muss man sagen, dass Dublin City Council mit seiner Gesetzesänderung Ernst gemacht hat, und zum 1. Januar 2018 entsprechende neue Rahmenbedingungen erlassen hat. Bleeperbike hat sich seinerseits mit der Stadt zusammengesetzt, um im Rahmen dieser neuen Bedingungen einen Neustart zu wagen. Dieser ist Ende Mai erfolgt, nachdem bereits vorher Vororte wie Dún Laoghaire, die außerhalb des eigentlichen Stadtgebiets liegen, erschlossen worden waren. Und auch außerhalb des Großraums Dublin ist Bleeperbike mittlerweile aktiv. Dort ging die Firma bereits am 1. März an den Start. Gerade in kleineren Städten wie Sligo zeigen sich die Vorteile eines derartigen stationslosen Systems. Ich kenne die Stadt aus eigener Erfahrung, und weiß, wie eng es dort teilweise ist. Feste Stationen würden den Verkehr in den engen Straßen zum erliegen bringen.

Der aktuell ausbrechende „Krieg“ zwischen stationsgebundenen und stationslosen Systemen muss also keiner sein. Beide Systeme können sich durchaus ergänzen, wenn sie richtig eingesetzt sind, wie gerade Bleeperbike es momentan vormacht. Wichtig ist dabei, dass der Anbieter solide ist, die Fahrräder qualitativ hochwertig sind, und App sowie Schloss einfach zu bedienen sind. Und wie in Dublin wird es auch in anderen Städten nötig sein, den gesetzlichen Rahmen anzupassen, um sicherzustellen, dass unseriöse Anbieter unter anderem auch aus dem asiatischen Raum den Markt nicht überschwemmen.